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　　经文化和旅游部数据中心测算，元旦假期3天，全国国内旅游收入797.3亿元，同比增长200.7%，较2019年同期增长5.6%，创同期新高，出游1.35亿人次，同比增长155.3%，按可比口径较2019年同期增长9.4%。

　　要知道，2022年中国国航亏了386.19亿元，中国东航亏了373.86亿元，南方航空亏了326.82亿元，三大航合计亏了1086.67亿元。

　　2022年上半年，航空业营收只有3072亿，不到疫情前的60%，全行业亏损高达1089亿，已经超过2020年和2021年全年的水平。

　　粗略算下来，疫情至今航空业累计亏损已经在3000亿以上，而根据之前的数据统计，2015年-2019年这五年，航空业总盈利也才只有1600亿左右。

　　更要命的是，航空公司的负债水平已经亮起了红灯。此前根据民航局局长在电话会议中透露的信息，航空公司的整体负债率高达82.2%，其中有12家已经资不抵债。

　　2023年上半年，南方航空、中国国航、中国东航营收同比全部增长超过70%，四大行亏损大幅收窄60%以上，中国国航、海航控股更是同比收窄超过80%。整体大幅减亏553亿元。

　　疫情让整个行业陷入危机，但也在很大程度上改变了竞争格局。重压之下，部分抗风险能力弱的国内尾部航空公司，以及一些难以得到本国政府财政支持的海外航空公司面临出清的危险，而这对于那些能活下来的大型航空公司而言无疑是以一个利好。

　　以泰国为例，泰国亚航、泰国狮航、曼谷航空、泰国微笑航空、鸟航、泰国越捷航空和亚航长途航空等七家泰国航空公司曾在2020年向政府申请救助，但遭到民众反对，最终泰国狮航、酷鸟航空、飞鸟航空破产金融理财服务管理，曼谷航空和泰国航空则转入重组。

　　在此之前，这些航空公司凭借成本优势压价，使得中国航空公司在东南亚航线并无太多油水。后疫情时代，竞争压力将会大大减小。

　　国内也是同样的道理，部分实力较弱的区域航空公司恐也面临被兼并重组，而另一边，实力强劲的三大航（中国国航、南方航空、中国东航）却依然保持扩张趋势。

　　2011-2019年，国内民航运输飞机数量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分别只有2.2%和3.8%。从目前各航司机队的引进规划来看，剔除B737MAX的复飞，2022年飞机引进数量增速仅为3.6%。

　　2019年末，民航全行业空乘人员10.9万人，而到2021年末为9.7万人，减少了超10%。

　　不管是飞行员的培养还是飞机的引进，都需要一个周期，运力供给在短时间内很难提上去。因此，目前仍保持有序扩张的头部航司将有望享受集中度提升带来的红利。这一点，美国已经给出了镜鉴。

　　2008年金融危机后，美国商务旅客大幅减少，陷入危机的航空业开始大规模的兼并重组。

　　2008年，达美航空以31亿美元的价格收购美国西北航空；两年后，美国联合航空公司与美国大陆航空公司合并；2012年，西南航空收购了穿越航空；2013年，美国航空母公司AMR与全美航空合并，组成了全球最大的航空公司。

　　至此，美国航空业进入寡头垄断时代，行业CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制着运力投放，使其与需求高度匹配。尽管行业依然具备同质化服务属性，但竞争格局却不断向好。

　　从2010到2014年金融理财服务管理，美国航空业票价实现5连升。2012年之后，原油价格大幅下跌，到2016年已跌去60%，但航空票价却展现出了韧性金融理财服务管理，仅下跌了10%，带动航空公司盈利能力提升。

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